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Il box Repsol, dopo i festeggiamenti per il sesto titolo conquistato da Marc Marquez, rende noti alcuni dettagli del “salvataggio miracoloso” effettuato dal fuoriclasse catalano durante l’ultimo GP di Valencia.
DATI – I numeri sono impressionanti: il #93 in curva 1 ha frenato trenta metri oltre il suo solito riferimento – si tratta di quella che il commento televisivo ha definito “frenata di dopodomani” –, è entrato in curva a 153 km/h, ha scivolato in appoggio per 50 metri con un angolo di piega di 64°. Senza cadere. Cycleworld.com, in un articolo a firma di Kevin Cameron intitolato “È un salvataggio di fortuna, oppure è una tecnica?”, riporta un punto di vista interessante. Marquez non è un individuo baciato dalla fortuna, ma un pilota che sa quel che fa. Di più, ha sviluppato una tecnica. Non solo appresa con la pratica, bensì studiata a tavolino. Se andiamo a guardare i fatti il neo campione del mondo è caduto 27-1/2 volte senza mai finire in clinica.
PASSATO – Un ex pilota degli anni ‘70, Mark Homchick, fa notare come la sicurezza attiva e passiva sia migliorata tanto negli ultimi tempi. Questo permette di fare delle cose che prima potevano essere solo frutto dell’improvvisazione istintiva. Gustoso l’aneddoto: «se sporgendoti dalla moto in piega fossi scivolato [sul vecchio tracciato del Montjuïc a Barcellona fiancheggiato da grandi alberi] avresti cercato di di sterzare coi gomiti, sperando di passarci in mezzo.» Questo era il passato, dove il corpo sulla moto lo utilizzavi, extrema ratio, per puro istinto di sopravvivenza. Va anche detto che non esistevano protezioni per le estremità esposte.
TECNICA – Il presente al contrario è fatto di un allenamento sistematico, che Marquez ha elevato (quasi) a scienza. Il campione di Cervera infatti, alla curva 1 di Valencia, non appena ha sentito la “chiusura” dell’avantreno – si tratta di una perdita di aderenza che provoca un aumento conseguente dell’angolo di sterzo – ha abbassato il gomito sinistro in modo da stabilire un punto di contatto con l’asfalto; se non lo avesse fatto, la perdita di aderenza sarebbe stata irrimediabile. Avrebbe terminato nel ghiaione. Durante quei cinquanta metri di scivolata il pilota ha continuato a mantenere il contatto del gomito con l’asfalto, aiutandosi dopo il primo momento anche col ginocchio. In questo modo ha facilitato la ripresa del grip dell’anteriore, mentre l’attrito su gomito e ginocchio rallentava la moto quel tanto che bastava a consentire al rider di riprenderne il controllo.
MARZIANO – Il talento fuori misura di Marquez è stato nell’impedire il probabile highside. Ha mostrato una sensibilità che è andata addirittura quasi oltre il limite teorico. Una volta ristabilita l’aderenza il #93 è riuscito anche a caricare nuovamente di peso l’anteriore. È finito lungo, ma non è caduto e ha potuto riprendere la corsa. La tecnologia aiuta, ma non è tutto. I pneumatici della moderna MotoGP non sono solo grip, ma anche “feeling”. Rispetto a quelli del recente passato trasmettono informazioni al pilota. In sostanza, avvisano quando ti mollano, o stanno per farlo.
PREPARAZIONE – L’allenamento fa il resto. I riders sono atleti performanti che mentre controllano, con le estremità “tutto fuori”, il comportamento della moto, contemporaneamente riescono a tenere d’occhio l’avantreno per valutarne la motricità. Quello che una volta si faceva d’istinto, nel caso di Marquez è diventato una tecnica nuova. In pratica, una frazione di secondo prima di perdere completamente il controllo, quando avverte che l’anteriore sta mollando, il pilota utilizza gomito e ginocchio come un perno in attesa che l’attrito riduca la velocità in maniera tale che il pneumatico ritorni al grip ottimale. Guardando la telemetria fornita dal Team Repsol questo appare un’ipotesi per nulla improbabile. Tutto ciò forse contribuisce a spiegare perché Marquez stia riscrivendo di volta in volta le regole del gioco: in modo empirico, provando e riprovando quanto può spingersi oltre il limite. La tecnica, appresa a suon di ruzzoloni in prova, torna buona in gara, quando serve sapere esattamente fino a che punto ti puoi spingere. Come abbiamo visto, qualche volta pure in bagarre, quando ti stai giocando un mondiale.
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La scorsa settimana, nel paddock di Jerez, insieme al borbottio delle Moto3 e Moto2 si poteva sentire un suono più metallico, che portava alla mente vecchi ricorsi, un po’ come successe a Proust addentando una madeleine. A volte però, più dei profumi della pasticceria fa quello dell’olio di ricino e a nessuno è sfuggita la sinfonia dei 2 tempi.
In pista, durante i test invernali del motomondiale, c’era anche la MMX500 2 tempi realizzata dalla Suter, telaista impegnato anche in Moto2. Si tratta di un progetto controcorrente e terribilmente affascinante e la MMX ha già debuttato in pista nel 2016 al Tourist Trophy.
A Jerez è stato Eskil Suter, fondatore insieme al fratello dell’omonima engineering, a svolgere i test con la MMX. Del resto lo svizzero è stato un pilota di buon livello, 2° nell’Europeo classe 250 nel 1991 dietro a Mazìx Biaggi, gareggiò poi nella quarto di litro nel Mondiale fino al 1996, mentre bel 1998 fece qualche gara in 500 sulla Muz in sostituzione di Romboni.
A 50 anni si diverte ancora a provare le sue moto, ma anche altri piloti non hanno resistito al fascino della 500 2 tempi elvetica. Così si è messo alla guida della Suter per qualche giro anche Mattia Pasini, abbandonando per un attimo la sua Moto2. -
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Lin Jarvis, numero uno della Yamaha MotoGP, intervistato da Paolo Ianieri su La Gazzetta dello Sport in edicola martedi 21 novembre 2017. Il manager, nella foto d’apertura sul podio di Termas de Rio Hondo fra Rossi e Vinales, fa il bilancio del 2017, spiega quali sono le linee guida e sui Rossi, Vinales e Zarco dice che… Ecco alcune parti dell’intervista.
Vinti 3 dei primi 5 GP con Viñales era difficile immaginare Yamaha così presto fuori dai giochi.
«I problemi sono iniziati prima di Le Mans. A Jerez la prima avvisaglia: lì nel 2016 Valentino aveva dominato, è stata una grande sorpresa vedere quanto abbiamo faticato. La cosa si è ripetuta a Barcellona, altra pista tradizionalmente buona. E ci siamo resi conto di avere problemi su piste con poco grip».
Colpa di Yamaha o Michelin?
«Quest’anno abbiamo sperimentato più volte problemi di consistenza delle gomme. Anche se non è una scusa. Michelin ha ribadito che non è cambiata la costruzione del pneumatico posteriore, ma noi abbiamo avvertito qualcosa di diverso».
Rossi rimpiangeva il telaio 2016, ma dicevate che non poteva essere abbinato al motore. Eppure lo avete fatto sabato notte a Valencia.
«Durante la stagione abbiamo provato tanti telai. Conoscevamo i pro e i contro di quello 2016 e abbiamo fatto uno sviluppo per migliorare la vita delle gomme. In inverno sembrava fossimo andati nella giusta direzione, lo dicevano anche le prime gare. Valentino nei test voleva riprovare il telaio 2016, ma visto che eravamo ancora nei guai, abbiamo anticipato i tempi».
Viñales ha deluso nella seconda parte di stagione.
«È stato un anno duro per lui. Un inverno sempre davanti, vinci le prime gare, hai una fiducia pazzesca e improvvisamente iniziano i guai. Mentalmente è difficile, ancor se erodi un vantaggio di 30 punti. Rossi in questo è più esperto».
Per Vale il problema era chiaro dall’inizio. Yamaha non si è fidata, “abbagliata” da Viñales?
«Nessun abbaglio, c’erano i risultati. Se sei davanti e vinci, pensi sia la direzione giusta».
Viñales ha pagato i 22 anni?
«Maverick non è solo, ha il suo team e niente gli avrebbe vietato di prendere una strada. In Ducati, Lorenzo ha usato sempre le ali, Dovizioso no. Non imponiamo nulla ai piloti».
È mancato l’apporto di Jorge Lorenzo?
«Quel che è successo non è il risultato della mancanza di Jorge, ma della direzione presa. Pure lui ha faticato».
A proposito, se lo aspettava?
«Mi sorprende non abbia vinto una gara nel finale, non la fatica iniziale. Ma dopo aver visto quanto la moto fosse competitiva con Andrea…».
A Valencia c’è stato l’episodio dei messaggi ignorati.
«Dopo il sesto messaggio è stato un po’ bizzarro vedere che non seguiva le istruzioni. Mi sarei aspettato che prima della gara ne avessero parlato e che si sarebbe spostato per vedere se Dovi poteva recuperare».
Cosa salva del 2017?
«La nostra forza a inizio stagione, Maverick è stato impressionante. Altro gran momento la vittoria di Valentino ad Assen, come il ritorno dall’infortunio. C’è stata il 500° trionfo Yamaha a Le Mans. E Zarco».
Johann è una scommessa vinta.
«Mi ha impressionato in pista e fuori. Non era la prima scelta di nessun team, ma ora tanti sono interessati. Ktm per esempio».
Che moto guiderà nel 2018?
«Prima dobbiamo scegliere che strada prenderemo. La 2016 non è quella giusta per vincere. Di sicuro non gli daremo la moto di fine 2017».
Cambierete a livello di team?
«Il problema non è quello. Abbiamo appena rinnovato con Luca Cadalora, ci sarà solo un nuovo tecnico delle sospensioni, scelto da Öhlins».
Rossi continuerà dopo il 2019?
«La sua motivazione dipenderà anche dalle prestazioni della moto. In inverno spero di riuscire a parlare con lui per capirne le intenzioni, ma credo che deciderà dopo 3-4 gare».
E dovesse smettere?
«Saremo preparati e, di sicuro, Zarco sarà uno dei candidati. Il 2018 sarà importante, tranne i piloti di Marc VdS e Crutchlow, tutti saranno liberi».
Prevede sorprese?
«Ci sono 6 Case ufficiali e ognuna vorrà almeno un top rider. Noi siamo i soli con due piloti di alto livello e costosi».
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Passano le settimane, i test 2018 si avvicinano e il futuro tecnico della Superbike del futuro resta avvolto nella nebbia. Dal giorno dell’annuncio, il 25 ottobre scorso, nessuno si è preso la briga di spiegare senso e dettagli della grande rivoluzione. Che pochi (o nessuno?) hanno capito. L’impressione, almeno in superficie, è che il promoter sia riuscito a scontentare tutti, perfino i team privati, che nelle intenzioni di Dorna dovrebbero essere i massimi beneficiari. Ecco come la pensa Gianni Ramello, (in primo piano nella foto d’apertura), proprietario del team Go Eleven che sarà al via con un’unica Kawawasaki ZX-10R affidata allo spagnolo Roman Ramos.
“Dal 2018 per preparare la moto bisogna per forza usare “concession parts” o “approved parts” fornite dalla Casa o da un supplier indicato dalla casa stessa. Questo significa che non c’è più possibilità di scelta. Non avremo più scuse, adesso il materiale ufficiale in parte c’è. Ma a che prezzo?”
Già, chi ha stabilito il costo delle parti in concessione?
“Penso Dorna, non saprei se di concerto con la Federmoto o da soli. L’idea di base è buona, quello che non va è indicare un prezzo massimo di ciascun pezzo. E’ chiaro che ciascuna Casa applicherà il massimo. Non abbiamo più spazio di contrattazione.”
Pare che la Suzuki non sia pronta a seguire le regole.
“Dalle informazioni che abbiano noi è così. Nè la Suzuki tanto meno fornitori ufficiali hanno previsto di fornire parti speciali ad eventuali team impegnati nel Mondiale Superbike. Magari la situazione cambierà a breve, ma adesso è così”.
Le moto 2017 saranno ancora utilizzabili?
“Il regolamento è molto nebuloso. Da quello che siamo riusciti a capire, occorre che le “approved parts ”, come da punto 2.3.18, siano approvate da Fim prima di essere usate. Questo significa che se utilizzo del materiale artigianale, disegnato e studiato da noi stessi o da qualche artigiano che l’ha costruito magari in cambio di una piccola sponsorizzazione, prima di poterlo usare dovrà essere omologato, spendendo altri soldi. Inoltre i componenti motori delle “concession parts” dovranno essere marchiate con il suo numero seriale, numero della versione e fotografata. Ad oggi quindi non sappiamo se i componenti 2017 tipo testata, valvole, alberi a camme, molle valvole, si possono usare o meno.”
Da regolamento, le “concession parts” devono essere disponibili entro il 10 gennaio. Il 24 febbraio si corre in Australia…
“La tempistica è irreale, credo che servirà una deroga almeno per le prime due gare (il 25 marzo c’è la Thailandia, ndr). Per averle entro 10 settimane bisogna pagarle prima, non entro il 10 gennaio. Se le pago entro il 10 gennaio mi arrivano dopo 10 settimane!”
Il regolamento impone anche che le parti speciali vadano pagate al 10 gennaio.
“In quel periodo i contratti di sponsorizzazione 2018 saranno ancora da definire. Si e’ mai visto qualcuno acquistare qualcosa senza sapere se poi avra’ i soldi per pagare? Secondo me Dorna poteva garantire le Case sui pagamenti evitando cosi’ ai Team privati un bagno di sangue anzitempo. Non ci sono solo le parti da pagare, ma anche i viaggi in Australia e Thailandia. Nei primi mesi dell’anno spenderemo tantissimo, senza avere incassi.”
Come si poteva risolvere?
“La Dorna eroga dei benefit ai Team, ha in mano il denaro, per cui poteva mettere una sorta di fidejussione o garanzia di sei mesi e se il Team non onorava gli impegni con i fornitori li avrebbe trattenuti dai benefit. A questo punti i tempi tecnici non ci sono, ammettendo che a metà gennaio ci sia il materiale, metti due settimane per preparare la moto, a fine gennaio le casse partono per l’Australia. Sarà impossibile fare test.”
Con le regole nuove correre in Superbike non doveva essere più economico?
“Al contrario, spenderemo molto di più. Prima la Kawasaki forniva le parti motore ed i motori al prezzo di listino con un determinato sconto frutto degli accordi commerciali con ogni team. Poi il team procedeva alla preparazione degli stessi e in questa fase avevamo margine di trattativa con il preparatore. Con l’introduzione del price cup le stesse parti costano molto di piu’ e non vi sono sconti. Con il nuovo sistema introdotto una testata costa piu’ del doppio, un forcellone almeno il 40% in piu’ che a farlo in proprio o con l’ausilio di uno specialista.
Alcuni si lamentano dei costi accessori che Dorna carica sui team.
“Non è corretto, Dorna fa pagare solo il servizio di Clinica Mobile e le gomme. Se dovessimo comprarle direttamente spenderemmo di più. Il promoter ci dà un buon aiuto in termini di franchigia chilogrammi per le trasferte extraeuropee, contributi per le gare extraeuropee e un bonus di fine anno. E’ un buon aiuto, indispensabile per i privati. Non sono cifre molto elevate ma noi di Goeleven siamo contenti. Non so quanto prendano i team ufficiali.”
Dorna dice che con queste nuove regole vinceranno anche i privati…
“Se ha tanti soldi, può essere. Ma nelle nostre condizioni è impossibile, anzi rischiamo che il gap aumenti. Non era più facile mettere a disposizione dei privati moto fornite dalle Case pronte per le gare, come succede in MotoGP, magari a prezzo calmierato?”
La Ducati sostiene che con queste regole forse rivedranno loro strategia d’impegno. Che ne pensi?
“Se una Casa vince troppo le altre avranno libertà di fare aggiornamenti, da regolamento e’ previsto che si potra’ intervenire anche sui giri motore. A questo punto che interesse c’è a vincere, se vincendo dai vantaggio agli altri? E poi il parallelo tra i risultati della Casa e dei rispettivi team privati è il colmo…”
Cioè?
“Se la nostra Casa di riferimento (Kawasaki, ndr) vince troppo le stesse penalizzazioni (esempio: riduzione dei giri motore, ndr) ricadranno anche sui rispettivi team privati. Per cui se la mia casa madre vince troppo, io privato che corro con tanti sacrifici, sarò penalizzato, con il rischio di perdere altre posizioni rispetto a squadre meno performanti. Mi sembra assurdo”.
Dorna dice di aver ascoltato tutti per stilare le regole.
“E’ vero, ha chiesto anche a noi, qualcosa ha recepito ma non tanto. Loro vanno avanti con le loro convinzioni e penso anche contro le Case. Sono convinto che abbiano fatto tutto in buona fede, per venirci incontro, ma il risultato finale non è detto che sarà quello prefissato.”
Dorna vi ha dato informazioni sulla copertura TV 2018 in Italia?
“Non ne so niente. Leggo che Mediaset potrebbe relegare la Superbike su Italia2. Sarebbe un disastro in termini di immagine, specie per noi privati che già ne abbiamo poca.”
Perché la Superbike non piace più come prima?
“Cio’ che ha portato meno audience e meno spettatori in questi ultimi anni e’ dovuto alla proliferazione di regole sempre piu’ complicate, ai costi molto elevati per essere competitivi e al format di gara. Il privato e’ stato il piu’ penalizzato in questo, basti pensare che con la Superpole vecchio stampo ogni pilota stava sotto i riflettori per tre minuti, e lo sponsor che da casa poteva vedere il proprio logo sulla moto. Adesso ci inquadrano qualche volta, arriviamo dieci volte nei primi dieci e non ci vede nessuno.”
Quali sono i problemi più grossi?
“Le gare spalmate tra sabato e domenica comportano un raddoppio o triplicazione delle spese per il pubblico. L’altro problema è correre sulle stesse piste del MotoGP, chiaro che la gente va a vedere la top class. Vi siete mai chiesti perché le più alte affluenze sono a Imola, Buriram e Magny Cours, dove la MotoGP non corre?”
Dorna vuole creare spettacolo avvicinando i privati alle posizioni i vertice….
“Non ci sono premi gara, non veniamo pagati in nessun modo in base ai risultati pertanto arrivare terzi o decimi non ci da’ alcun benefit, se non la nostra soddisfazione personale. Perché dovrei spendere più soldi per puntare al podio? Inoltre con le Case direttamente impegnate sarà difficile che i privati si avvicinino. I problema sono i soldi. Dorna gestisce uno spettacolo e noi che lo spettacolo lo facciamo non veniamo pagati in nessun modo. Se girassero soldi, i team privati potrebbero crescere e diventare competitivi. Se invece bisogna rovinarsi economicamente o chiedere aiuto ai piloti, significa che qualcosa non funziona. Spero di sbagliarmi e che Dorna abbia centrato il bersaglio…”
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Nascostissimo il selettore della mappatura della centralina sotto il convogliatore sinistro.. già mi immagino il distratto di turno avere un sobbalzo nello scoprire questo bottoncino misterioso dopo tre anni dall’acquisto della tanto agognata Gas Gas 300:-) ..ne riparleremo tra tre anni!! 
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La storia parte da lontano. Dai test IRTA di Sepang di fine gennaio per l’esattezza. Ducati in quella circostanza portò in pista le Desmosedici che presentavano una curiosa appendice sotto al codone, subito ribattezzata “salad box”.
MISTERO ROSSO – Luigi Dall’Igna, General Manager Ducati Corse, alle domande dei cronisti su cosa nascondesse rispose in maniera evasiva: “Di sicuro non è vuota”. Il giornalista inglese Mat Oxley, decano della massima serie del motociclismo, tentando di indagare sul misterioso oggetto, venne scacciato lontano dal box, in malo modo, dagli uomini in rosso. Verboten ficcanasare. Una sua fonte, ingegnere di pista di un’imprecisata squadra della MotoGP, ipotizzò che la scatola nera installata sulle moto bolognesi potesse essere una sorta di giroscopio stabilizzatore. Il tecnico dichiarò che un dispositivo di questo tipo, posizionato all’estremità posteriore del veicolo in corrispondenza della linea di mezzeria, operando molto velocemente tra 80.000 e 200.000 rpm con una massa adeguata (si parla di metalli molto pesanti come il tungsteno), potrebbe smorzare l’innalzamento della ruota anteriore. Resterebbe da capire come possa funzionare su di una MotoGP, visto che per regolamento sono vietati gli ausili elettronici attivi, quindi non è chiaro come potrebbe operare l’astruso strumento.
DIAVOLERIA – Oxley piuttosto si domandava se in Ducati non si fossero inventati qualche diavoleria per aggirare — senza violarlo in alcuna maniera — il regolamento in vigore. Oxley suggerì pure una teoria particolarmente suggestiva legata alla factory emiliana. Tutto parte da una domanda: perché piazzare del peso aggiuntivo nel posto peggiore — in alto e all’estremità posteriore — di una MotoGP? La nostra misteriosa scatola, secondo il giornalista inglese potrebbe essere un dispositivo smorza-chattering. Uno strumento che contrasta la risonanza disarmonica tra pneumatico e telaio che genera una vibrazione ad alta frequenza tra gomma e asfalto. A suffragio della sua tesi, il giornalista riesuma una vecchia leggenda dei box: Marlboro team Roberts, fine anni ’80, sulla Yamaha ufficiale YZR 500 di Wayne Rainey viene installato un datalogger in posizione rialzata e arretrata, proprio sotto al codone. L’apparecchiatura è pesante (circa due kg), ingombrante e scomoda. Viene deciso di utilizzarla in prova, ma non in gara, per non danneggiare il pilota. Le prove sono un successo, Rainey “va a letto tranquillo” il sabato sera, mentre i suoi meccanici rimuovono il dispositivo. Meno peso in posizione problematica, uguale maggiore performance. Non proprio: il giorno della gara l’asso nordamericano rema come un disperato contro un chattering che rende la moto bizzosa e intrattabile. Sulle prime il team pensa a uno pneumatico difettoso, evento abbastanza comune all’epoca dato che le forniture di gomme non sempre erano di qualità uniforme. Il problema però si ripresenta pari pari nelle tre gare successive. Il datalogger perciò riapparve extrema ratio nella posizione sottocodone e il problema scompare.
PENSIONATO – Masao Furusawa, il geniale papà della Yamaha M1, in un’intervista concessa ad Akira Nishimura ricorda che pochi mesi dopo essersi ritirato dall’attività agonistica, arrivò in Italia per turismo e per incontrare due persone: Filippo Preziosi e Valentino Rossi. Siamo alla fine di agosto 2012. L’avventura di Rossi con la Ducati è al capolinea, e l’ingegnere Preziosi, allora responsabile tecnico del progetto MotoGP per la factory italiana, è alla ricerca della soluzione ai problemi ciclistici che affliggono la moto bolognese. L’ex Yamaha sostiene di aver consigliato allo staff Ducati di non ragionare necessariamente in termini di triangoli con questo o quel vertice, oppure, parlando di sospensioni, solamente con la rigidità, quanto piuttosto di concentrarsi sulla frequenza di lavoro delle sospensioni anteriori e posteriori, in modo da armonizzarle. L’ingegnere giapponese afferma che Rossi, saputo che veniva in Italia, avrebbe fatto carte false per capire se sarebbe diventato un collaboratore, magari esterno, di Ducati. Furusawa, prima di accettare un’eventuale collaborazione bolognese, riferì la cosa ai suoi storici datori di lavoro a Iwata, che risposero alla giapponese: “Noi non possiamo impedirti di fare ciò che tu vuoi (era già in pensione), ma ci aspettiamo comunque che tu faccia ciò che è giusto.” Il buon Masao capì l’antifona e se ne rimase nella sua Kyoto a occuparsi di altre sfide tecnologiche.
MASS DAMPER – Quindi, ieri come oggi, sembra che la parola magica sia “armonizzazione”. Riprende vita, per tornare al mistero Ducati, anche l’ipotesi che celato all’interno della scatola in fibra di carbonio si celi un mass damper; si tratta di una tecnologia utilizzata per breve tempo in Formula1 dalla Renault al termine della stagione 2005, poi vietata nella stagione successiva in quanto considerata equivalente a un ausilio aerodinamico mobile, non permesso. Bandito in F1 ma non impedito in MotoGP, il mass damper è tornato di attualità. Cosa si nasconde nel sottosella dei bombardoni di Borgo Panigale? Mass damper, giroscopio, oppure qualcosa di ancora più sofisticato? Il 5 ottobre scorso Peter McLaren su crash.net ha pubblicato un’interessante intervista a Corrado Cecchinelli, direttore tecnico del campionato MotoGP. L’ingegnere italiano, sollecitato dal giornalista, esprime dubbi sul reale vantaggio di avere un mass damper applicato a una moto, soprattutto in posizione così svantaggiosa. Non esclude completamente la possibilità che si possa fare, anche se va detto che in ogni caso dovrebbe essere un sistema meccanico, oppure meccanico-idraulico, in quanto per regolamento sono vietate tutte le soluzioni elettroniche che non siano già comprese nel software unico adottato dalla MotoGP. Unica eccezione, come vedremo, per l’unità di misura inerziale.Nel corso della lunga intervista emerge però un dato tecnico interessante: “[il mass damper] Aggiunge un maggiore controllo sul movimento della sospensione, basato sull’accelerazione. E se si regola la massa – o più normalmente l’inerzia, perché ruota – diventa particolarmente efficace nell’ammortizzare i movimenti chiave del tuo sistema specifico. Ad esempio, se la sospensione ha una risonanza di circa 10 hz, è possibile ottimizzare il mass damper, a prescindere dalla normale molla e dall’ammortizzatore.” Risonanza, armonizzazione, come nelle dichiarazioni di Furusawa.
IMU – A proposito dell’ipotesi che dentro l’”insalatiera” si nasconda un sistema giroscopico, come ipotizzato da Oxley, Cecchinelli chiosa: “Non ne ho idea. Potrebbe anche trattarsi di una cosa simile se per “giroscopio” intendiamo un sensore di beccheggio e angolo di inclinazione, che possa essere parte di un’unità di misura inerziale più complessa e, possibilmente, migliore, in quanto sono consentite IMU (Inertial Measurement Unit) proprietarie. [L’IMU non rientra nelle regole del software unificato” Di sicuro c’è che Cecchinelli, sostenitore dell’uniformità tecnica a garanzia dell’ equilibrio del campionato, non ama i sistemi “liberi”, come le IMU proprietarie. Essendo queste unità a monte della centralina, a cui passano i dati, è assai difficile impedire che la logica di calcolo della piattaforma non possa essere “adattiva”, quindi in qualche maniera fornire all’ECU unificata dati “elaborati” su misura. Di fatto quindi si tratterebbe di un’aiuto che aggira il regolamento tecnico attuale. Il direttore tecnico della MotoGP sostiene una tesi semplice: “In teoria, l’IMU è una parte dell’ECU e quindi per me dovrebbe essere unificata.Il vantaggio principale è che sia un altro fattore che elimina il divario tecnico.Penso che al momento alcuni produttori stiano resistendo a unificare l’IMU solo perché ne hanno una migliore. E se la pensano in questo modo, probabilmente è vero”.
Vuoi vedere che sotto al codone della desmosedici si nasconde per davvero Jack-in-the- box ?
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La Moto2 una classe poco interessante sotto l’aspetto prettamente tecnico? Può essere, complice il mono-motore Honda by ExternPro, ma in realtà nelle ultime gare i cosiddetti “telaisti” impegnati non stanno mancando nel presentare una serie di aggiornamenti tecnici, conseguenza di una ritrovata rivalità tra le engineering impegnate. Il ritorno di Suter ed il debutto (sensazionale in termini di risultati) di KTM hanno fatto suonare un campanello d’allarme in KALEX: a Bobingen non stanno dormendo sugli allori.
KALEX: DOPPIO-SCARICO E… – Al fine di proseguire la striscia ininterrotta di successi che prosegue da Termas de Rio Hondo 2015 (38 gare), KALEX engineering sta continuando a sviluppare il proprio telaio, lasciando tuttavia margine operativo alle squadre sul da farsi. Già pianificato il primo test della versione 2018 per il prossimo mese di settembre, il telaio 2017 ha subito sin dal principio diverse modifiche rispetto alla 2016 con un telaio doppio-trave in alluminio (peso 9kg) dalla medesima geometria, intervenendo tuttavia sulle rigidezze per far girare meglio la moto in curva. Le ultime novità riguardano più le squadre e l’impianto di scarico: Marc VDS e Forward, legate a SC-Project, hanno portato in pista nelle precedenti gare un doppio-terminale che ha fatto scuola. Stando ai rumors, a breve anche Akrapovic seguirà questa strada per i team KALEX, mutuando il medesimo concept intrapreso con KTM.
KTM: AERODINAMICA, MA NON SOLO – A proposito di KTM, dopo aver modificato in due distinte occasioni il telaio a traliccio tubolare dal novembre 2016, le attenzioni adesso sono incentrate più sull’aspetto aerodinamico, frutto di un recente test tenutosi al Mugello. A Jerez Miguel Oliveira e Ricky Cardus hanno portato in pista un nuovo cupolino dal differente design, più ampio e frutto di studi in galleria del vento a Ginevra. I prossimi step riguarderanno anche le sospensioni WP, “sorella” di KTM e… concorrente al seguito di diverse squadre KALEX (Pons, Sky VR46, carXpert Interwetten, ma anche Speed Up).
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Chiara Ferragni a 23 anni povera e grassa.... e senza il ritocchino 
Diavoletta87
Chiara Ferragni nuda
oggi con i soldi
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Elenco completo e aggiornato dei codici errore DTC a Standard OBD EOBD con descrizione codice in Italiano.
La lista contiene i codici standard P0XXX, comprensiva di alcuni codici P2 (non tutti i codici P2 sono codici standard, ma alcune case hanno inserito dei codici P2 proprietari) e i codici P34.
I codici generici a norma SAE iniziano con P0 e, come già detto, P2 e P34 seguiti da due o tre cifre e sono uguali per tutte le case costruttrici, denominati anche codici standard EOBD, mentre i codici specifici del Costruttore iniziano con il prefisso P1 e anche P2. I protocolli di trasmissione sono gli stessi per tutti i costruttori e sono i seguenti:
- ISO 9141/2 (K-L)
- SAE J1850 VPWM
- SAE J1850 PWM
- ISO 14230 (KWP2000)
- ISO 15765 (CAN BUS) -
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Non accenna ad arrestarsi il successo al botteghino di Fast & Furious 8 che, come ci fa sapere DeadLine, è il secondo film dell'anno a superare il miliardo di dollari di incassi.
Dopo questo weekend, l'ottavo film della saga con Vin Diesel e The Rock si trova a soli 80 milioni di dollari di incassi dal film record del 2017 La Bella e La Bestia, anche se in agguato c'è Guardiani della Galassia Vol. 2 che, negli USA, ha chiuso il primo weekend di programmazione al cinema con ben 101 milioni di dollari. Fast & Furious 8 ha raccolto questo fine settimana 19,4 milioni di dollari, salendo a 192,7 milioni complessivi negli USA. Ma è all’estero, che la pellicola vola con oltre 867 milioni di dollari incassati.
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Fast & Furious 8 è il quinto film di Universal, nei 105 anni della sua storia, a raggiungere il miliardo di dollari di incassi. Diretto da F. Gary Gray, la pellicola si unisce a Jurassic World (1,67 miliardi di dollari), Furious 7 (1.52 miliardi di dollari), Minions (1,16 miliardi di dollari) e Jurassic Park (1,04 miliardi di dollari) in cima al box office degli Studios.
Vin Diesel e la sua banda hanno occupato il primo posto nazionale e globale al box office per ben due settimane e si prevede che lo stesso accada per questo fine settimana in Nord America per la terza volta di fila.
Per Universal il weekend di apertura di Furious 8 ha rappresentato il lancio più importante mai realizzato al cinema in 28 stati, tra cui Cina, India, Argentina, Brasile, Messico, Malesia e Indonesia. Furious 8 ha anche segnato il più alto fine settimana di apertura nella storia degli Studios in 20 Paesi, tra cui Indonesia, Malesia, Argentina, Colombia ed Emirati Arabi Uniti. Il film rappresenta anche la pellicola top del franchise in oltre 40 mercati, tra i quali Regno Unito, Cina, Argentina, Brasile, Messico, Giappone e Corea. Straordinario il successo in Cina, dove il film è diventato il maggior successo di sempre (per un film non in lingua cinese) totalizzando un incredibile incasso di 361 milioni di dollari.
In Italia, invece, il film ha riscontrato maggiori difficoltà a imporsi all'attenzione del pubblico, visto che alla seconda settimana di programmazione è finito già in quarta posizione, totalizzando al momento 13 milioni di dollari di incasso, sorpassato da film realizzati con budget decisamente minori ai 250 milioni di dollari di Fast & Furious 8
Difficilmente Fast & Furious 8 supererà il miliardo e mezzo di incassi di Furious 7, considerando anche la mancanza di un elemento fondamentale della saga come il compianto Paul Walker. Tuttavia, sembra facile prevedere come il successo anche di questo ottavo capitolo indurrà Universal a produrre nuovi film del franchise il più a lungo possibile. -
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Georgina Rodriguez è balzata agli onori di cronaca per la sua relazione con il famoso calciatore Cristiano Ronaldo. I due sono stati visti insieme per la prima volta a Disneyland Paris, nel novembre del 2016, mentre passeggiavano tenendosi amorevolmente per mano, divertendosi tra le giostre. La presentazione ufficiale però è avvenuta durante l'uscita al The Best Fifa, il 9 gennaio, quando i due si sono presentati insieme in occasione del premio come miglior giocatore dell'anno, concesso al campione d'Europa in carica, sia con il Real Madrid, sia con la squadra nazionale del Portogallo. Da quel momento i media di tutto il mondo sono venuti a conoscenza del nuovo amore del calciatore del Real Madrid e la bellissima top model spagnola è finita sulle copertine delle più famose riviste di gossip internazionali.
Chi è la nuova compagna del campione Cristiano Ronaldo
Georgina Rodriguez non è solo la fidanzata di Cristiano Ronaldo: la bellissima ventiduenne è nata a Jaca, un comune spagnolo situato nella comunità autonoma dell’Aragona, vicino ai Pirenei, e ha intrapreso gli studi per diventare ballerina. Dopo molti anni di scuola di danza, Georgina ha deciso di intraprendere una nuova carriera, diventando una modella professionista. Dopo aver vissuto per un periodo a Londra, dove ha imparato perfettamente la lingua inglese, Georgina ha fatto ritorno nella capitale spagnola e ha iniziato a collaborare con grandi brand internazionali come Gucci e Prada.
Una storia d’amore da favola: la vita di Cristiano e Georgina
Tra Georgina e Cristiano Ronaldo l’amore è divampato in pochi mesi e i due oggi sembrano più felici che mai. La top model è stata ufficialmente presentata a Cristiano Jr, il figlio di Ronaldo, e i due sono diventati inseparabili. Fotografati mentre passeggiano per le strade di Madrid o durante gli eventi mondani, i due innamorati sono una delle coppie più fotografate del momento: quando la loro storia è diventata di dominio pubblico infatti, Georgina è stata costretta a lasciare il suo lavoro perché ogni giorno veniva subissata di richieste di foto e autografi. La bellissima ventiduenne infatti lavorava come commessa in una boutique di Prada e dopo la notizia della relazione con Ronaldo la sua situazione lavorativa era diventata ingestibile, a tratti quasi surreale, così ha scelto di abbandonare il lavoro e di dedicarsi completamente al nuovo compagno.
Un nuovo capitolo felice nella vita di Ronaldo con Georgina
Dopo la fine della lunga relazione con la supermodella Irina Shayk, diventata da poco mamma di una splendida bambina, Ronaldo ha nuovamente trovato la serenità, vivendo un momento positivo sia a livello lavorativo che sentimentale. L’incontro con Georgina e la relazione nata nel giro di pochi mesi gli hanno permesso di ritrovare una tranquillità inaspettata, vivendo di nuovo un sentimento importante. Il calciatore e la modella spagnola infatti vengono spesso fotografati insieme a Cristiano Jr, figlio avuto dal campione ricorrendo alla maternità surrogata, e insieme formano una famiglia felice. Alcuni vociferano che tra i due si stia già parlando di figli: forse a breve Cristiano Ronaldo e Georgina Rodriguez diventeranno genitori?
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La canzone è il secondo estratto dall'album Fenomeno di Fabri Fibra e, come prevedibile, si appresta a diventare uno dei tormentoni dell'estate
Lui è il «Fenomeno» rap italiano. Loro il gruppo pop rivelazione del 2016. Insieme, Fabri Fibra e la band Thegiornalisti hanno appena rilasciato Pamplona, il secondo brano estratto dall’album del cantante di Senigallia (Fenomeno, appunto, uscito lo scorso aprile) e che nel giro di due giorni ha già superato un milione di views su Vevo.
La canzone, come prevedibile, si appresta a diventare uno dei tormentoni dell’estate: Siamo come i tori a Pamplona/Pa-Pamplona! è il verso perfetto per risuonare in ogni spiaggia.
E il sapiente featuring che c’è dietro, il rapper «più odiato» d’Italia insieme con la band del momento (capitanata dal nuovo sex symbol della musica italiana Tommaso Paradiso) ne sancisce un successo praticamente garantito.
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